近日，有网传消息称，由于经营陷入困境加上启辰品牌销量低迷，东风日产已经正式解散启辰事业部。经济观察报就此向东风日产方面进行核实，其一位内部人士回应称：“据我所知，启辰事业总部各项机构还存在，并没有解散。”
官方虽否认解散传闻，但启辰品牌当前的市场处境，或许比“解散”二字本身更值得审视。乘联会发布的销量数据显示，2026年1至7月启辰品牌累计销量为5469辆，月均销量已不足千辆。
如今，中国汽车市场已从增量竞争转入存量博弈，价格战此起彼伏，新能源渗透率突破六成。在这一轮行业洗牌中，曾经的合资自主第一品牌启辰的身影却越来越模糊。
一个年销量已萎缩至不足万辆、主力车型月销仅数百辆、经销商网络不断收缩的品牌，事业部的组织架构是否还在，也许已经不是问题的核心。真正值得追问的是：启辰还能撑多久？它的下一步在哪里？
销量跌至冰点 渠道体系持续收缩
2026年7月的销量数据，是启辰品牌十五年历史中最为惨淡的一页。乘联会统计显示，当月启辰VX6售出357辆，启辰D60售出140辆，启辰大V售出21辆，启辰星售出6辆，启辰大V DD-i插混车型仅售出1辆。全品牌合计525辆，同比降幅达63%。这不是单月的偶然波动。回溯2026年前七个月，启辰品牌合计销量已不足万辆。
拉长时间轴，启辰的兴起和衰落的轨迹清晰可见。2010年，启辰作为东风日产旗下的自主品牌诞生，彼时中国汽车市场正处在高速增长的黄金期。在合资车企纷纷推出合资自主品牌的浪潮中，启辰凭借日产的技术背书和渠道资源，一度被寄予厚望。在发展初期，启辰势头迅猛，销量连年增长，在产品推出的第二年（2013年），销量就突破10万辆大关。
2017年初，因东风汽车内部体制改革和品牌表现突出，启辰从东风日产独立，成为东风汽车旗下第五家整车制造公司。当年，启辰年销量已超过14万辆，迎来高光时刻。
但自2018年开始，启辰步入下滑通道。在经历了连续三年的销量下降后，2020年底，东风有限将年销量仅剩7.87万辆启辰重新纳入东风日产管理，其由独立品牌变更为东风日产乘用车公司旗下第二品牌。
独立再回归，给启辰带来短暂的转机。重新并入东风日产体系后，启辰品牌销量在2021年至2022年经历了小幅回升，年销量重回10万辆。但自2023年开始其市场表现再次滑坡，到2025年，其累计销量已降至2万多辆。进入2026年，若按当前月均不足千辆的速度推算，全年销量大概率将跌破1万辆。
销量的坍塌直接冲击了终端渠道，而渠道收缩带来的直接后果是售后服务体系断裂。在黑猫投诉平台上，有车主反映大连地区所有启辰专营店均已倒闭，仅剩一家销售店面，而原有的两家东风日产4S店也被厂家取消了启辰售后授权。另有唐山车主投诉称，购车后做首保需要驱车300公里前往外地。在三四线城市，启辰售后维修网点的稀缺已经成为常态。
更令车主不满的是，启辰大V等车型的基础车联网服务被厂家单方面关停，官方此前承诺的十年免费基础服务一并终止，且未提供任何续费渠道。多位车主在车质网的投诉中表示，车辆的中控屏导航、在线音乐等基础功能无法使用，厂家客服电话长期无人接听。售后失序进一步加速了用户流失，使本已低迷的销量陷入恶性循环。
产品全线溃退 新能源转型前景不明
如果说渠道收缩是销量的结果，那么产品竞争力的持续弱化则是销量的根源。启辰目前的产品矩阵覆盖燃油、插混和纯电三种动力形式，但每条技术路线上的车型均未能在细分市场中形成存在感。
燃油车方面，启辰星与启辰大V在自主品牌紧凑型SUV市场中的份额已趋近于零。2025年全年，启辰星累计销量仅423辆，启辰大V燃油版累计4789辆。
插混车型同样不容乐观。启辰大V DD-i于2023年7月上市，搭载1.5T发动机与电动机组合，综合续航里程超过1000公里。上市初期月销量曾短暂突破2000辆，但随着比亚迪宋Pro DM-i、吉利银河L7等同级竞品先后降价改款，启辰大V DD-i的销量迅速下滑。2025年全年累计仅2119辆，而同期比亚迪宋Pro DM-i月均销量超过2万辆。2026年1月，启辰推出了2026款大V DD-i虎鲸改款车型，对续航、补能效率和油耗进行了优化，CLTC综合续航里程提升至1221公里。但从市场反馈来看，改款对销量并未呈现提振效果。
纯电产品方面，启辰VX6是目前品牌销量最高的车型，2025年全年累计10620辆，月均不足1000辆。与同价位的埃安V、比亚迪元PLUS相比，VX6在续航、智能座舱和辅助驾驶等维度均无明显优势。
实际上，早在2022年底的广州车展期间，启辰就宣布全面向新能源转型，未来不再研发纯燃油新车，计划每年推出不少于2款全新新能源车型，并布局了V-π原生纯电平台和DD-i超混动技术。此外，启辰还与哈啰Robotaxi合作，基于VX6基础车型定制开发了自动驾驶出租车HR1，已在广州、深圳启动示范运营。这些规划在纸面上描绘了一个清晰的转型路径，但实际推进节奏并不乐观。
更值得关注的是研发投入与产品迭代的节奏问题。在新能源行业，主流车企的产品换代周期已缩短至12至18个月，头部新势力品牌甚至每年推出改款或新增配置车型。而启辰VX6自2023年上市以来，至今未推出具有实质竞争力的改款车型；启辰大V DD-i从2023年7月上市到2025年2月推出改款，间隔将近两年时间，远超行业平均节奏。在智能化配置上，启辰全系车型均未搭载城市导航辅助驾驶功能，而这一功能在2026年已成为15万至20万元级别新能源车型的标配。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在2026中国汽车工业高质量发展高峰论坛上表示，行业已进入残酷淘汰赛，缺乏规模、技术、海外渠道的弱势品牌生存空间持续收缩，最终将被淘汰。2026年1至5月，中国汽车行业利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。在价格战持续、研发投入高企的行业环境下，年销量不足万辆的启辰若想扭转颓势，面临的不仅是产品层面的挑战，更是在资金、技术和渠道三个维度上的系统性短板。
当主力车型月销仅有三位数，当车主做首保需要跨城300公里，启辰在消费者心智中的存在感已接近于无。事业部解散与否，对于这样一个事实意义上的“空壳品牌”而言，或许已经不再重要。
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